영업용 자동차보험(commercial automobile insurance)은 자동차를 소유·임차·차용·운행하는 사업체가 차량 운행과 관련하여 부담하게 되는 모든 법적 배상책임을 보장한다. 영업용 차량은 크게 다섯 가지로 나뉜다.
보장은 크게 배상책임(Liability)과 차량손해(Physical Damage) 두 가지로 나뉜다. 배상책임 보장은 피보험자가 차량을 과실로 운행하여 타인에게 입힌 신체상해(bodily injury)와 재물손해(property damage)를 다룬다. 이는 일반적으로 제3자 보장(third-party coverage)으로, 피보험자 본인의 과실로 발생한 자신의 의료비나 휴업손해는 보상하지 않는다. 차량손해 보장은 충돌(collision)이나 그 밖에 명시된 위험(바람·우박·화재·도난 등)으로 인한 피보험자 자기 차량의 손해를 보상한다. 정의상 이는 제1자 보장(first-party coverage)이다.
제3자(third-party) 보장은 내가 남에게 끼친 피해를 대신 물어주는 것(배상책임)이고, 제1자(first-party) 보장은 내 차·내 손해를 내 보험으로 직접 보상받는 것(차량손해·자기신체손해)이다. 영업용 자동차보험의 핵심 두 축이 바로 이 둘이다.
"불법행위(tort)에 의한 배상책임은 피고가 원고에게 지는 의무를 위반하고, 그 위반이 직접적이고 근접한 원인이 되어 원고에게 손해를 입혔을 때 성립한다." 1960년대 이전까지 이러한 불법행위 책임(tort liability)이 모든 영업용 자동차보험 증권의 바탕이 되는 법체계였다. 1964년 키턴–오코넬 안(Keeton-O'Connell plan)이 제안되었는데, 이는 "과실 여부를 따지지 않고 경제적 손실에 대한 기본 보호를 제공하되, 정신적 고통(pain and suffering)에 대한 손해배상이 5,000달러를 초과하는 경우에는 불법행위로 소송할 권리를 보존"하는 안이었다. 이후 여러 주가 비슷한 규정을 채택했다. 그러나 현재까지 어떤 주도 완전한 무과실(no-fault) 제도를 도입하지는 않아서, 모든 주에는 어느 정도의 불법행위 책임 노출이 남아 있다.
미시간 주를 제외하면 무과실 규정은 차량손해 보장에는 적용되지 않는다. 다른 과실 운전자가 일으킨 사고로 자기 차량이 파손된 피보험자는 그 과실 운전자를 상대로 재물손해 배상청구를 할 수 있다. 만약 피보험자 본인의 과실이라면, 본인이 충돌(collision) 보장을 가입한 경우에만 자기 차량 손해를 보상받을 수 있다.
"일반적으로 사고나 사건이 발생한 관할지의 교통법규가 적용된다." 따라서 무과실 증권을 가진 피보험자가 불법행위법이 적용되는 인접 주에서 사고를 당하면 그 불법행위 규정의 적용을 받는다. 대부분의 보험계약에는 이러한 상황에서 피보험자에게 적절한 보장을 제공하기 위한 규정이 들어 있다.
대형 손해보험사들이 영업용 자동차보험의 거의 전부를 인수한다. 영업용 자동차 증권이 다루는 위험이 매우 다양하기 때문에, 대부분의 계약은 직판사(direct writer)보다는 독립대리점(independent agents)을 통해 인수된다. 모든 주에는 자율시장(임의시장)에서 적절한 보장을 구하지 못하는 위험을 떠맡기 위한 일종의 비자율(강제) 시장(involuntary market)이 존재한다. 이 강제시장의 규모는 보통 해당 주의 규제 환경에 따라 달라진다.
임의시장(voluntary market)은 보험사가 스스로 골라 인수하는 정상 시장이고, 강제시장(involuntary/residual market)은 사고 이력이 나빠 정상 시장에서 거절당한 운전자도 어딘가에서는 보험에 가입할 수 있도록 주가 마련한 안전망이다. 규제가 임의시장 요율을 억누를수록 강제시장으로 밀려나는 위험이 커진다.
다른 기업성 종목과 마찬가지로, 준비금 적립·요율산정·요율결정에는 보통 역년(calendar year) 보험료와 사고연도(accident year) 손해가 가장 많이 쓰인다. 종합(comprehensive)·충돌(collision)·의료비(medical payments)·인적상해보호(PIP, 이른바 '무과실') 같은 제1자 보장은 사고 발생과 보험금 지급 사이의 기간이 짧다. 특정 사고연도의 최종손해(ultimate loss)가 보통 그 다음 해 3~6개월 안에 거의 확정되므로, 준비금이 상대적으로 작고 추정이 단순하다.
반면 신체상해 같은 제3자 보장의 불법행위 청구는 정리에 훨씬 오랜 시간이 걸린다. 책임 소재를 둘러싼 법적 쟁점이나 잠복성 부상(latent injury)으로 최종 정리가 지연될 수 있다. 그 결과 특정 사고연도의 최종손해를 5년 이상 알 수 없는 경우가 많아 상당한 규모의 손해준비금이 쌓인다. 대부분의 보험사는 과거 사고연도의 최종손해를 예측할 때 자사의 손해진전 패턴(claim development pattern)에 의존한다. 자료가 부족한 소형 보험사는 ISO(Insurance Services Organization) 같은 요율산정기관(rating bureau)에 의존하기도 하는데, 이들은 여러 보험사의 자료를 모아(pooling) 최종손해 추정에 쓸 적정 진전계수(development factor)를 제공한다.
최종손해 추정에 가장 흔히 쓰이는 방법은 지급기준·발생기준 연결비율법(link ratio method, 체인래더법)이다. 두 방법 모두 과거 진전 패턴이 안정적이며 미래 진전을 잘 대변한다고 가정한다. 위험의 성격이 크게 바뀐 경우 — 예컨대 보험사가 대형 트럭 선단(large-fleet) 위험에서 소형·비선단·자가용형 위험으로 영업 전략을 바꾼 경우 — 에는 과거 손해 발현 패턴에 덜 의존하는 대안적 방법을 쓴다.
대부분의 경우 영업용 자동차 증권의 익스포저 기준(exposure base)은 차량·월(car months)이다. 예외로 정비·판매업(garage)은 보통 종업원 수와 그 직무 내용을 기준으로 요율을 산정하며, 대형 선단(large-fleet) 위험은 종합요율(composite rate)로 산정한다. 종합요율을 정하는 익스포저 기준으로는 매출액, 주행거리, 또는 보험사와 피보험자 모두에게 적절한 다른 기준이 쓰일 수 있다.
익스포저(exposure)는 "위험에 노출된 양"을 재는 단위다. 자동차 1대를 1년 보장하면 1 car-year, 1개월이면 1 car-month다. 보험료 = 요율 × 익스포저로 산정하므로, 어떤 단위를 익스포저로 삼느냐(차량수·매출·주행거리 등)가 요율 체계의 출발점이 된다.
일반적으로 대부분의 보험사와 요율산정기관은 현행 요율구조의 조정폭을 정할 때 손해율법(Loss Ratio method)을 쓴다. 이 방법은 과거 보험료를 현행 요율수준(current rate level)으로 보정하고, 손해는 최종치까지 진전시킨 뒤 현행 원가수준으로 조정한다. 그 결과로 각 사고연도의 현행수준 최종손해율(on-level ultimate loss ratio) — 현행 원가 기준 최종손해를 현행 요율 기준 경과보험료로 나눈 값 — 을 구하고, 이들을 가중평균하여 평균 최종손해율을 얻는다. 이 평균 최종손해율을 허용손해율(Permissible Loss Ratio, PLR) — 보험사의 사업비 구조와 이익 기대치를 고려한 최대 허용 손해율 — 과 비교하여 필요한 요율을 결정한다.
대개 한 보험사의 경험만으로는 완전한 신뢰도(full credibility)를 갖지 못한다. 청구의 우연성 때문에 과거 사고연도 최종추정치에 변동성이 생긴다. 이 영향을 줄이기 위해, 과거 사고연도 평균 최종손해율을 신뢰도 보완치(credibility complement)와 신뢰도 가중한다. 평균 사고연도 최종손해율에 부여할 신뢰도를 정하는 가장 흔한 두 기준은 청구건수와 보험료 규모다. 이론상 여러 가지 신뢰도 보완치가 가능하고 각각 장단점이 있으나, 영업용 자동차에서 단연 가장 흔한 것은 추세 반영 허용손해율(trended permissible loss ratio)이다. 그 근거는, 직전 요율 변경 시점에 요율이 적정했다고 본다면, 오늘 인수하는 계약의 최종손해율 기대치는 청구원가 수준 변화만큼 보정한 허용손해율이 되리라는 것이다.
지표 요율변경을 정하는 데 쓰는 경험기간(experience period), 즉 과거 보험료·손해의 연수는 보장 종류(제1자/제3자)와 인수 물량에 따라 달라진다. 보통 대형 보험사는 종합·충돌·의료비 같은 단기지급(short-tailed) 보장에는 1~3년, 신체상해 같은 장기지급(longer-tailed) 종목에는 3~5년의 경험을 쓴다.
어떤 영업용 자동차 종목의 현행수준·최종 손해율(가중평균)이 72%이고, 보험사의 사업비·이익을 반영한 허용손해율(PLR)이 65%라면, 지표 요율변경은 얼마인가?
손해율법에서 지표 요율변경 ≈ (경험손해율 ÷ 허용손해율) − 1 = 0.72 ÷ 0.65 − 1 ≈ +10.8%. 즉 현행 요율이 약 11% 부족하다는 뜻이다. 다만 경험의 신뢰도가 완전하지 않으면 이 72%를 추세 반영 허용손해율 같은 보완치와 신뢰도 가중한 뒤 계산한다.
원문의 내용을 학습용으로 정리하면, 영업용 자동차보험은 개인용과 다음과 같이 구분된다.
영업용 자동차보험은 택시·버스·화물 등 사업용 차량을 대상으로 한다. 국내에서는 용도에 따라 개인용·업무용·영업용으로 구분하며, 영업용은 운행거리·운행시간이 길어 사고빈도·손해율이 높고 요율도 높다. 본문의 영업용 자동차보험 특성(높은 노출·직업운전자·사업위험)이 국내 구분과 일치한다.
택시·버스·화물 등 일부 업종은 운수업 공제조합(공제)이 민영보험과 함께 위험을 인수하며, 단체·차량군 단위의 경험요율이 적용되는 경우가 많다. 사고가 잦은 영업용 특성상 손해율 관리와 안전운행 유인 설계가 핵심이다.
국내 자동차보험은 개인용·업무용·영업용으로 나뉘고, 택시·버스·화물은 공제조합이 큰 역할을 한다. 영업용은 노출이 커 손해율 관리가 관건이다.