항공보험

1. 보장 내용 Coverage Description

항공보험(aviation insurance)은 1822년 뉴욕 대법원이 어느 기구(balloon) 비행사에게 사유지 정원에 하강하며 입힌 농작물 피해의 책임을 물은 때부터 보험의 한 축이었다. 2001년 미국 원수보험료가 10억 달러를 넘는 이 중요한 보장은 항공운송이 오늘날 세계 상업에서 차지하는 위치에 이르도록 도왔다. 2001년 9월 11일의 참혹한 사건은 항공보험의 필요성을 다시 일깨웠다.

항공기 소유자·운영자의 배상책임은 보통법 원칙의 영향을 받아 왔는데, 이는 "유능한 조종사가 합리적 주의를 기울여 적절히 다루면 항공기는 본질적으로 위험한 도구가 아니므로, 법령이 없는 한 통상의 (보통법상) 과실 규칙이 적용된다"는 것이다. 법령 수정·조약·사적 합의를 통해 국제선 사고에 대해서는 상업 항공사에 절대책임(absolute liability)이 부과된다. 국제 항공운송에서 승객의 상해·사망에 적용되는 조약인 바르샤바 협약(Warsaw Convention)은 배상 가능 금액에 한도를 두었다. 1966년 몬트리올 협정(Montreal Agreement)은 (1966년 달러 기준) 낮은 배상 수준에 대한 미국의 우려에 대응하여 승객의 신체상해·사망 배상한도를 75,000달러로 올렸다. 항공운송인에게 절대책임이 부과되지만, '면책(escape)' 조항 때문에 배상액이 절대적으로 제한되지는 않는다. 이후 다른 협정들이 시간이 지나며 한도를 현재의 100,000달러로 높였다.

미국 국내 운송은 바르샤바 협약식 보상체계의 적용을 받지 않는다. "이용 운송수단에 부합하는 최고 수준의 주의"를 다할 의무가 있어, 진정한 거대재해(catastrophic) 수준의 배상을 낳을 수 있다.

그 밖의 '항공' 익스포저로는 항공 고유는 아니지만 추가되는 배상책임 노출이 있다. 공항 소유자·운영자는 활주로 유지, 격납고 보관(hangarkeeping), 항공기 급유·배유, 소방 등에 노출된다. 항공기 제조물책임(aircraft products liability)은 기체 제조사·부품 공급사의 결함 의혹 제품에서 비롯되며, 설계·제작·시험 또는 올바른 사용지침에서 주의의무를 다하지 못한 데서 발생한다.

이처럼 다양한 배상책임 노출 때문에, 기체(hull)와 배상책임 증권은 보통 결합형(combined form)으로 인수된다. 항공사·대형 법인기 사용자 같은 주요 고객(이른바 산업지원 위험, industrial aid risks)은 특정 피보험자의 고유한 필요를 맞추기 위해 맞춤형 증권(manuscripted policies)을 갖는 경우가 많다. 제1자 보호인 기체보험과 제3자 배상책임을 보호하는 책임증권은, 자동차보험사의 재물·책임 보장과 비슷하다.

1950년대 이래 위성보험(satellite insurance)도 항공보험의 중요한 구성요소가 되어, 1990년대 말 보험료가 수십억 달러를 넘었다. 1980년대 초까지는 대부분 위성이 정부에 의해 발사되어 자가보험(self-insure)되는 경우가 많았다. 1980년대 상업위성이 늘며 민영보험 수요가 커졌다. 이미 발생한 손해에 대한 위성 책임은 전체 보장에서 작은 부분인데, 대부분의 직접 손해가 짧은 기간 안에 알려지고 보고·지급되기 때문이다. 활동 중인 위성보험사가 적립하는 준비금의 가장 큰 부분은 미경과보험료준비금(unearned premium reserve)인데, 계약이 발사 훨씬 전에 체결되어 보험료 수금이 몇 년씩 지연되는 경우가 많기 때문이다.

2. 항공보험 시장 Aviation Insurance Markets

항공 익스포저를 인수하는 시장은 많지만, 이 전문 종목은 보장의 거대재해적 성격 때문에 많은 대형 보험사가 직접 인수하지는 않는다. 일부 시장은 전문 항공 언더라이터가 운영하는 자발적 '그룹' 또는 '풀(pool)'로, 공동 보험에 연대(joint and several) 방식으로 참여하는 보험사들로 구성된다. 보장에 필요한 한도가 매우 높기 때문에(때로는 10억 달러 한도), 원수보험사는 익스포저의 몫을 흔히 특약(treaty) 또는 임의(facultative) 재보험으로 출재한다.

3. 자료와 준비금 적립 방법 Data and Actuarial Reserving Methods

항공보험에서는 인수연도(underwriting year)와 사고연도(accident year) 손해 자료를 가장 흔히 얻어 계리 분석에 쓴다. 위에서 말한 위성보험은 손해 보고가 빨라 보고연도(report-year) 진전도 함께 쓴다.

많은 항공기 제조물책임 노출의 저빈도·고심도 성격 때문에, 런던 시장(London market)이 항공보험을 상당히 인수해 왔으며, 자료를 '회계연도(account year)' 기준(특정 회계연도에 인수된 모든 위험)으로 수집한다. 인수보험료·경과보험료·지급손해·보고손해는 흔히 계리 검토에 이용할 수 있다. 청구건수(claim count) 자료는 시장에 거래가 놓이는 방식 때문에 구할 수 없는 경우가 많다. 예컨대 한 신디케이트가 대형 원수보험사의 초과보험을 재보험하면, 손해 통보가 온 계약마다 건수를 세는 것은 오해를 부른다.

거대재해 노출이 다른 항공기 익스포저도 있다. 예를 들어 소형 제트엔진 제조사의 손해 보고 패턴은 대형 장비 제조사보다 빠를 수 있다. 그래서 손해 패턴을 분석할 때 계리사는 흔히 동질성 그룹화(homogeneity grouping)를 요구한다.

항공기 배상책임 손해에는 발생·지급 진전법(체인래더 접근), 그리고 발생·지급 본휘터–퍼거슨(Bornhuetter–Ferguson) 방법이 자주 쓰인다. 런던 시장 계리사들은 각 회계연도의 진전을 곡선적합 기법으로 적합시키는 최종손해율 접근법(ultimate loss ratio approach)을 써 왔다.

4. 익스포저 기준 Exposure Bases

다른 제조물책임 보장과 비슷하게, 항공 제조물책임의 익스포저 기준은 흔히 항공기 판매(aircraft sales)로, 인수 청약서를 통해 수집한다. 가동 대수(units in service)도 익스포저로 쓰이는데, 제품이 판매된 후 오랫동안 가동될 수 있으므로 실제 노출과 더 잘 맞을 수 있다. 기체(hull) 보장의 경우, 재물보험과 비슷하게 물리적 자산의 보험가액(insured value)이 익스포저 기준이다.

5. 요율산정 방법 Rating Methods

항공 익스포저의 고유한 성격 때문에, 다른 기업성 종목에 비해 요율을 즉시 구하기 어렵다. 보장의 거대재해적 성격 때문에 언더라이팅 사이클(underwriting cycle) 노출도 이 종목에서 심하다. 다만 계리적 익스포저의 성격상, 계리사는 분석 대상 익스포저를 진정한 거대재해 요소와 비거대재해(번코스트, burning layer) 요소로 나누는 것이 좋다.

요율산정에는, 과거 관측 경험에 기반한 일반적 경험요율(experience-rating) 기법을 항공보험에 쉽게 적용할 수 있다. 계리사가 선택한 건당 한도(per-occurrence limit)로 제한한 미래 증권기간 비용을 추정하기 위해 순보험료율(pure premium rates)을 유도할 수 있다.

익스포저의 신뢰도가 완전하지 않으므로, 자료 검토에 기반한 신뢰도(credibility) 공식을 좋은 성과로 채택할 수 있다. 신뢰도 보완치(complement of credibility)는 5~7년의 장기 추세에 근거하여, 검토 대상 보장의 전체 요율에 배정할 수 있다.

거대재해 손해 요소(건당 한도 초과~전체 증권한도까지의 손해로 정의)는 관측된 손해규모 경험으로 만든 증대한도표(increased limits table)를 통해 반영할 수 있다.

참고 및 관련 표제어

부록. 이 글에 나온 용어 (배경지식 보충)

• 항공보험 (aviation insurance) — 항공기 기체·배상책임, 공항·제조물책임 등을 보장하는 전문 종목.
• 기체보험 (hull insurance) — 항공기 자체의 물리적 손해를 보상하는 제1자 보장.
• 절대책임 (absolute liability) — 과실 여부와 무관하게 부과되는 배상책임(국제선 사고 등).
• 바르샤바 협약 (Warsaw Convention) — 국제 항공운송 승객 상해·사망 배상한도를 정한 조약.
• 거대재해 (catastrophe) — 한 사고로 막대한 손해가 발생하는 저빈도–고심도 위험.
• 저빈도–고심도 (low frequency–high severity) — 사고는 드물지만 한 건의 손해가 매우 큰 위험 특성.
• 보험풀 (pool) — 여러 보험사가 연대로 큰 위험을 공동 인수하는 협력 구조.
• 임의·특약 재보험 (facultative / treaty) — 건별 또는 포괄 계약으로 위험을 출재하는 재보험 방식.
• 순보험료 (pure premium) — 익스포저 단위당 기대손해(=기대손해÷익스포저).
• 번코스트 (burning cost) — 과거 실제 손해 경험에 근거해 요율을 산정하는 방법.
• 증대한도표 (increased limits table) — 높은 보장한도의 손해를 반영하는 계수표.

한국보험시장 현황 Korea Market Practice

항공보험은 항공기 기체(선체)손해와 배상책임(승객·제3자), 전쟁·테러 담보 등으로 구성되는 대표적 거대·특종위험이다. 위험단위가 거대하고 사고가 드물지만 손해가 막대해, 본문처럼 국제 재보험시장(런던 로이즈 등)과의 연계, 공동인수(코인슈어런스)가 필수다.

국내에서는 소수의 대형 손해보험사가 항공사를 인수하되, 대부분의 위험을 국제 재보험시장에 출재해 분산한다. 요율은 국내 경험만으로는 신뢰도가 낮아 세계 항공보험 시장의 요율·언더라이팅 사이클에 크게 좌우된다.